Пролив между островом сахалин и японией. Россия предложила японии вместе построить мост от хоккайдо до сахалина

Пролив между островом сахалин и японией. Россия предложила японии вместе построить мост от хоккайдо до сахалина

Островная Япония с помощью России способна превратиться в континентальную державу. По крайней мере, именно такой оборот использовал вице-премьер Шувалов, говоря о возможности строительства моста между Сахалином и Хоккайдо. Но если смысл этого гигантского проекта для Москвы в какой-то мере проглядывается, то для Токио его эффект далеко не так очевиден.

Россия и Япония обсуждают строительство мостового перехода между Хоккайдо и Сахалином, заявил первый вице-премьер Игорь Шувалов.

«Мы серьезно предлагаем японским партнерам рассмотреть строительство смешанного перехода автомобильно-железнодорожного от Хоккайдо до Южной части Сахалина. При этом мы близки к тому, чтобы начать свою часть работы – доведение до Тихоокеанского побережья железной дороги и построение такого же сложного перехода от материка до Сахалина. В таком случае это даст дополнительные возможности использовать нашу железнодорожную инфраструктуру, и Япония при этом станет континентальной державой», – сказал первый вице-премьер, выступая на экономическом форуме во Владивостоке, передает «Интерфакс ».

«Возможно ли это сделать? Возможно, при современных технологиях это даже не так дорого. И мы с японскими партнерами это серьезно обсуждаем», – добавил он.

Шувалов ведет речь о двух мостах. Один должен соединить остров Сахалин с материком через пролив Невельского, другой – остров Сахалин с японским островом Хоккайдо через пролив Лаперуза.

Идея этого проекта обсуждается очень давно. О соединении Сахалина с материком мечтали еще при Сталине. Тогда эти планы выглядели фантастично, но современные технологии многое поменяли. Россия построила во Владивостоке мост к острову Русский и уже очень близка к появлению Керченского моста, соединяющего полуостров Крым с материковой Россией. Варианты соединения Сахалина с материком обсуждались разные: от возможности проложить тоннель или дамбу с судоходным каналом до мостового перехода в различных комбинациях.

Почему же решение о строительстве Керченского моста было столь быстрым, а мост Сахалин – материк до сих пор так и не построили? Проблема в экономике. С Крымским мостом в этом плане все предельно понятно – он станет реальным толчком для экономического развития полуострова, перспективы роста перевозок ни у кого не вызывают сомнений. И, конечно, соединение Крыма с остальной Россией крайне важно с политической точки зрения.

Появление перехода материк – остров без сомнения ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, это новые рабочие места, налоговые поступления и т.д. Сейчас все товары и продукты питания на Сахалин поставляются морем, поэтому их стоимость значительно выше, чем в среднем по России. Однако Сахалин – это не Крым, местный грузоооборот гораздо скромнее. Появление моста или тоннеля на материк позволит увеличить перевозки по линии Селихин – Ныш до 9,2 млн тонн в год. Учитывая стоимость моста, этого мало.

Сам мостовой переход через пролив Невельского будет стоить 286 млрд рублей, что почти на 60 млрд дороже, чем строительство Керченского моста (228 млрд рублей). Однако это не окончательная стоимость. В рамках проекта предполагается проложить железную дорогу от станции Селизин, на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин. С учетом этого общая стоимость проекта может вырасти до 400 млрд рублей или даже больше.

Если Сахалин будет соединен не только с российским материком, но и с японским островом Хоккайдо, то будет создан транспортный коридор Япония – Россия – ЕС. В этом случае перевозки могут вырасти в несколько раз – до 33–40 млн тонн в год, а это уже другой разговор. При таком раскладе проект может дать экономический эффект не только для Сахалинской области и Хабаровского края, но и для всей России. И даже, возможно, окупится, хотя и через десятилетия.

Технически задача строительства моста через пролив Лаперуза хоть и непроста, но решаема при современных технологиях, считает Алексей Калачев из ГК «Финам». Это будет мост длиной почти 43 км, но Китай имеет опыт строительства мостов и подлиннее. Другое дело, что океанских сооружений такой протяженности в мире нет, тем более в суровых условиях Охотского моря, замечает Калачев. Средняя глубина в проливе – 20–40 метров, максимальная – 118. Зимой пролив покрывается льдом.

Но главное препятствие – дороговизна. Мост Сахалин – Хоккайдо еще в 2013 году оценивали в 400–500 млрд рублей, а сейчас, говорит Калачев, наверное, в полтора–два раза больше. Учитывая, что понадобится еще строительство перехода Сахалин – материк, то окончательная стоимость проекта может оказаться в разы больше. То есть в сумме на два моста может потребоваться более 1 трлн рублей, и значительную часть на себя должна будет взять Россия.

И непонятно, откуда Россия сможет взять сотни миллиардов рублей на строительство этих мостов, даже если финансирование поделить с Японией пополам. Россия сейчас и так много тратит на инфраструктуру в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу и строительства моста в Крым. «Кроме того, в «кубышке» объединенного Резервного фонда и ФНБ таких мощностей просто нет и не будет в ближайшие годы. Все расходные статьи уже расписаны вперед», – говорит Анна Бодрова из «Альпари».

Но важнее всего то, что

интерес к этому проекту со стороны Японии не так очевиден, как со стороны России.

Япония получает прямой железнодорожный выход ко всем странам Евразии. Ожидается, что этот маршрут доставки груза в Европу будет в два раза короче, а сроки доставки сократятся в три раза. Так, по морю груз проходит 21 тыс. км за 40 суток, а, например, по Транссибу через порт Восточный срок доставки сокращается до 18 суток.

Однако большие грузы и на большие расстояния эффективнее перевозить морем. «Морской контейнеровоз вмещает от 260 (самый маленький) до 18 тыс. TEU (стандартных 20-футовых контейнеров). В мире уже строятся 4 судна вместимостью по 21 000 TEU. А на самый длинный грузовой состав вы не погрузите больше 140 таких контейнеров. Поездом быстрее, но морем – больше и дешевле на единицу товара», – говорит Алексей Калачев. Железнодорожные грузовые перевозки, а тем более автомобильные, могут быть эффективнее лишь на более коротких расстояниях.

«Грузооборот Японии с Сахалином, конечно, удобнее обеспечивать прямым железнодорожным сообщением, чем морем. Однако вряд ли его объем способен окупить такие грандиозные затраты, которых потребует этот проект», – сомневается Калачев. До реализации этой идеи Япония еще не созрела, заключает он.

«При наличии денег такой мост можно построить, и он будет стоять так же величественно, как мост на остров Русский, например. Но востребованность подобной инфраструктуры очень низкая, а плата за амбиции Москве не по карману», – согласна Бодрова.

Идея соединения Сахалина с материком надежной транспортной связью с одной стороны, не теряет своей актуальности, а с другой – головокружительности. Но по-прежнему многомиллиардному проекту создания мостового (тоннельного) перехода материк – остров требуется реалистичное экономическое обоснование.

МОСТ ДЛЯ ДВОИХ
Тема строительства железнодорожного перехода Сахалин – материк снова поднята на государственном уровне. Причиной послужил вопрос о его судьбе, заданный президенту страны 15 июня в ходе ежегодной «Прямой линии». Тогда Владимир Путин напомнил, что данная идея звучит с начала 20 века: «Еще Иосиф Виссарионович думал на эту тему. И даже планы соответствующие были построены, но они так и не были реализованы. Сейчас мы занимаемся реанимированием этих планов, думаем над этой проблемой». В чем выражается «реанимирование», глава государства не пояснил.

Проект перехода между Сахалином и материковой частью России, в котором были бы представлены объемы его финансирования и сроки окупаемости, пока не подготовлен, уточнил 18 июля в беседе со СМИ зампредседателя правительства РФ – полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев. «Что касается моста на Сахалин. Я привык говорить о проектах, когда они сверстаны, когда мы понимаем объемы финансирования, понимаем сроки окупаемости, в таком виде пока этот проект отсутствует», – сказал он (цитата по ТАСС). Юрий Трутнев добавил, что этот проект интересен жителям острова, вместе с тем предложил уже по мере готовности его выносить на реальное обсуждение.

По словам сахалинского губернатора Олега Кожемяко, переход Сахалин-материк мог бы стать большим достижением для области и прорывом в ее экономическом развитии. «Сегодня мы почти все товары народного потребления, стройматериалы, продукты питания доставляем по морю. Это дополнительные расходы. Все это ложится на стоимость продуктов питания и услуг, которые получают сахалинцы и курильчане. Строительство моста существенным образом оказало бы влияние на скорость доставки, качество продукции, на ее стоимость», – заявил он.

В создании такого объекта заинтересованы также в Хабаровском крае. Мостовой либо тоннельный переход на Сахалин – лишь одна из составляющих данного проекта. Протяженность всей железной дороги между станциями Селихин и Ныш, включая сооружение, которое соединит оба берега пролива Невельского, составляет 582 км. Большая часть магистрали пройдет по Хабаровскому краю. Как отмечали в краевом правительстве, приход железной дороги в Ульчский, Николаевский районы даст возможность освоения дополнительных запасов золота, алунита, бурого угля. При этом ряд месторождений при их доизучении может быть переведен в разряд промышленных объектов. Также имеются перспективы для активизации лесопереработки в регионе. Заготовленный лес можно доставлять железнодорожным транспортом с северных районов края в Амурск (станция Мылки), где организуется кластер по производству различной продукции из древесины.

ЧТО И ПОЧЕМ
Стоимость дороги Селихин – Ныш предварительно оценивается в 400 млрд руб., сообщил в июле в кулуарах форума «Иннопром» в Екатеринбурге первый вице-президент ОАО РЖД Александр Мишарин. Скорее всего, он озвучил старые данные. Несколько лет назад группа отечественных транспортных институтов разработала проект технического задания по строительству железнодорожной линии. Проект всего сообщения с учетом мостового и тоннельного сооружения был оценен в ценах на начало 2013 года в 386,6 млрд и 387 млрд руб., соответственно. При почти одинаковой стоимости вариантов сроки строительных работ различны: 7,5 лет заняла бы стройка линии вместе с мостом и 9 лет – с прокладкой тоннеля.

Похоже, наиболее корректные цифры с учетом инфляции и падения курса рубля за последний кризис озвучил Владимир Путин в ходе «Прямой линии», но только по одному объекту. По его словам, на возведение мостового перехода предварительно понадобится около 286 млрд руб. (четыре года назад эти работы оценивались в 188,8 млрд руб.). Президент РФ уточнил, что стоимость моста на остров будет ниже, чем перехода через Керченский пролив, и вместо него возможно строительство тоннеля.

В свое время консорциум транспортных институтов при разработке проекта технического задания рассмотрел 14 вариантов создания перехода материк-Сахалин, включая, помимо тоннеля, даже возможность возведения дамбы с водопропускным каналом. С точки зрения строительства, эксплуатации и сопряженных рисков наиболее оптимальным признано сооружение железнодорожного моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Это наиболее узкий участок пролива между материком и островом, протяженность объекта составит чуть менее 6 км. Длина обычных пролетных строений моста будет 110 м, а над судоходной линией – 330 м.

Оптимальная же длина тоннеля – 12,5 км. По словам заместителя гендиректора института «Гипростроймост» Алексея Василькова, это сооружение ограничивало бы пропускную способность всей линии в случае увеличения грузопотока от базового сценария размера движения. В свою очередь, отмечали в РЖД, осуществлять перевозки через тоннельный переход такой протяженности целесообразно электровозной тягой, тогда как весь участок Селихин – Ныш задумывается неэлектрифицированным. Менять же у составов тепловоз на электровоз при заезде в тоннель и обратно – значит также лимитировать пропуск поездопотока плюс увеличить эксплуатационные издержки и себестоимость всей транспортировки грузов и пассажиров по новому сообщению.

Стоит сказать, сейчас рассматривается вопрос об электрификации линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Селихин – Ванино. Правда, на это необходимо в зависимости от этапов проекта ориентировочно от 64,7 млрд до 99,1 млрд руб. И строительные работы займут не менее девяти лет.

ЯПОНСКИЕ СВЯЗИ
Вопрос загрузки и, как следствие, окупаемости трассы Селихин – Ныш краеугольный. «Сейчас мы используем три железнодорожных парома. Помимо этого паромные суда осуществляют автомобильные перевозки. Соответственно, в среднем в сутки у нас на Сахалин передается 25-28 вагонов. Это маленькая цифра - грузооборот там (переправы Ванино – Холмск, – комментарий EastRussia) не превышает 1 млн т», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Игорь Филатов.

Вместе с тем, продолжает он, сейчас на острове активизировалась угольная промышленность, экспортирующая свою продукцию. Крупный угледобывающий разрез осваивается рядом со станцией Победино. Возле станции Ильинск строится Сахалинская ГРЭС, которая будет потреблять серьезный объем угля. «Поэтому железнодорожный транспорт на Сахалине будет востребован однозначно», – резюмирует Игорь Филатов.

Появление прямой железнодорожной связи повлекло бы за собой развитие действующих портовых мощностей в Поронайске, Невельске, Корсакове. «В этом случае разгрузятся морские порты Приморья от перевозки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и Магаданскую область, что позволит их эффективно использовать для перевалки экспортно-импортных грузов», – считает директор института транспортного строительства Дальневосточного государственного университета путей сообщения Андрей Серенко.

По данным Института экономики и развития транспорта, с появлением перехода материк-остров, который ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, перевозки по линии Селихин – Ныш могут возрасти до 9,2 млн т в год. Это немного, поэтому эксперты предлагают привлекать на трассу, выходящую на БАМ и Транссиб, транзит из Японии. Если же Сахалин будет соединен еще и с японским островом Хоккайдо (в качестве объекта рассматривается тоннель), возникнет трансконтинентальный коридор Япония – Россия – ЕС, что обеспечит дополнительный приток грузов, главным образом контейнеров, и поможет окупить проект. В данном случае ежегодные перевозки, по разным оценкам, могут возрасти до 33-40 млн т.

По словам Александра Мишарина, РЖД и Министерство инфраструктуры и транспорта Японии создали рабочую группу для проработки проекта создания транспортного перехода между странами, частью которого станет сообщение с Сахалином.

Стоит сказать, при поддержке Координационного совета по Транссибирским перевозкам в конце 2016 года была организована тестовая отправка контейнера из Йокогамы в Москву через порт Восточный. Оператором выступил «ТрансКонтейнер» при использовании сервиса компании FESCO для морской части транспортировки груза. Как было отмечено японской стороной по итогам опытной поездки, как по стоимости комплексного сервиса, так и по общему времени на транспортировку, занимающему порядка 20 дней, предлагаемая услуга оказалась конкурентоспособной той, при которой доставка осуществляется окружным морским путем через Суэцкий канал (deep-sea). Перевозка по этой схеме из Японии в порты Балтики составляет порядка 45-50 дней. В то же время японскими партнерами было предложено продолжить работу по возможности оптимизации сервиса через Россию, в том числе по времени, стоимости и технологии для определения наиболее оптимального варианта.

Вопрос в том, насколько в прямом железнодорожном сообщении заинтересована Япония, рассуждает независимый эксперт Александр Редько. Сегодня большая часть грузопотока из Страны восходящего солнца следует в государства Европы по deep-sea. И в Японии сильно местное лобби в лице морских перевозчиков. Хотя, продолжает эксперт, у определенных японских кругов действительно есть интерес к транзитным возможностям российской транспортной системы.

Если говорить о варианте перевозок через Сахалин, то для освоения японского грузопотока понадобятся дополнительные средства, не считая инвестиций в создание подводного перехода между странами. На первом этапе, пока через пролив Лаперуза будет вестись прокладка тоннеля протяженностью 42 км, предполагается отправлять грузы из порта Вакканай по морю в Корсаков с дальнейшей перегрузкой на железную дорогу. С открытием тоннельного сооружения потребуется постройка железнодорожного участка от мыса Крильон – самой южной точки Сахалина – до ближайшей станции Дачное. На это нужно не менее 43,7 млрд руб.

Как видно, средства в сахалинский проект понадобятся громадные. С другой стороны сегодня развиваются различные логистические схемы в обеспечении транзита между Азией и Европой. В руководстве РЖД ранее указывали на необходимость изучить влияние на сахалинский маршрут альтернативных транспортных коридоров, в первую очередь китайского Шелкового пути, а также арктического Севморпути. Научным институтам нужно актуализировать грузовую базу с учетом возможной конкуренции за перспективные грузопотоки. О необходимости просчитать перспективный объем перевозок, которые пойдут из Японии транзитом через Россию в Европу и обратно, говорил также министр транспорта РФ Максим Соколов.

Время для исследований есть. В «Транспортной стратегии Российской Федерации», утвержденной постановлением правительства РФ в июле 2014 года, в основных мероприятиях по инновационному варианту предусмотрено строительство линии Селихин – Ныш в период после... 2030 года.

Разговоры о прокладке дороги с материка на Сахалин ведутся не один десяток лет. Еще при Сталине планировалось строительство стратегического тоннеля под Татарским проливом. До сих пор существует легенда, что секретный подземный путь для быстрой переброски войск на самый большой российский остров был-таки проложен, но потом его законсервировали. Тему секретного тоннеля очень любят обсуждать пассажиры, томящиеся в ожидании погоды в сахалинских портах, но, увы, тоннель - пока не более чем мечта. И тем не менее идея дороги на Сахалин не умирает, потому как существует большой экономический интерес к этому проекту.

Как известно, японцы давно уже создали у себя единую транспортную сеть, соединив между собой все основные острова. Последним присоединили к этой сети северный японский остров Хоккайдо - от северной железнодорожной станции в Вакканае до Сахалина рукой подать, стоит только преодолеть пролив Лаперуза. Япония не прочь тянуть дорогу дальше - от Хоккайдо до Сахалина, но при условии, что Россия сделает свою часть работы, то есть соединит Сахалин с материком. В этом случае возникнет удобный путь для транзита японских товаров в Европу. Именно поэтому в последние годы вновь заговорили о необходимости создания транспортной артерии, соединяющей остров Сахалин с Большой землей. Правда, теперь вместо тоннеля предлагают построить через пролив мост. Итак, первый вариант - тоннель, второй - мост, но есть еще и третий... плотина! Точнее, так называемая активная плотина, идею которой предложили специалисты российского научно-исследовательского объединения "Космопоиск". Причем плотина эта призвана решить не только транспортную проблему.

Активная плотина

Плотин и дамб в мире построено великое множество, опыт сооружения таких объектов накоплен колоссальный. Среди свежих примеров строительство дамбы для укрепления берега в районе косы Тузла и плотины для подъема уровня воды в северной части Аральского моря. Технологии по сравнению с подземными проходческими работами более просты в исполнении: отсыпку обычно делает либо направленный взрыв, либо вереница машин-самосвалов, либо одна морская драга.

В справочниках указано, что Татарский пролив имеет глубину 230 метров. Расстояние между берегами в самом узком месте (пролив Невельского) всего 7,3 километра, а глубина фарватера там - не более 8 метров. То есть морской пролив здесь не глубже большой сибирской реки.

Намыть дамбу в мелководном Татарском проливе не составляет труда: за один сезон с этим справится всего одна драга, - утверждает один из авторов проекта, руководитель объединения "Космопоиск" Вадим Чернобров. - Предполагаемое место ее возведения: участок от поселка Лазарев (материк) до поселка Погиби (Сахалин).

Примерная стоимость проекта, по словам Черноброва, около миллиарда рублей. Возить грунт для отсыпки самосвалами не надо, драга просто углубит пролив в стороне от дамбы. Укрепить стенки дамбы, проложить по ее верху асфальтовую трассу и уложить рельсы смогут обычные дорожники в самые короткие сроки. Предвидя возражения экологов (прекратится миграция рыбы) и моряков (прекратится судоходство), авторы проекта предлагают устроить в дамбе шлюзы. Шлюзы эти пригодятся не только для прохода рыбы и судов, но об этом речь дальше.

Помимо дороги и шлюзов на дамбе предлагается устроить еще и электростанцию. "В этом и изюминка проекта, энергию даст сама дамба, генераторы которой будут работать по принципу приливной гидроэлектростанции!" - утверждает один из разработчиков проекта, до недавнего времени научный сотрудник Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова Сергей Александров. Весь фокус в том, чтобы, перекачивая воду, не расходовать энергию, а... добывать ее. Как этого добиться? Очень просто. Перемещать воду станет энергия приливов и отливов. Во время прилива будут открыты южные шлюзы, при отливе - северные. В первом случае вода, вливаясь в центральный водоем и поднимая его уровень до уровня прилива, вращает турбины генераторов. Во втором случае вода выливается из центрального водоема в море, уровень которого понизился во время отлива, при этом вновь вращая гидротурбины.

По сути активная дамба - это простейший насос, дающий дармовую энергию, для его обслуживания надо всего лишь вовремя закрывать и открывать двери шлюзов, - уверяет Вадим Чернобров. - На самом деле никакой мистики в этом нет. Мы просто предлагаем овладеть одной многомиллионной частью энергии, которая миллионы лет расходуется впустую. Надо заметить, что активная дамба не может быть построена в любом месте. Должно сойтись множество факторов (ширина, глубина, скорость течения, перепад высот при приливах-отливах). И Татарский пролив привлекателен тем, что подходит по всем этим параметрам.

Климатический кондиционер


Но главной сенсацией является даже не сам проект дамбы-электростанции, а те последствия, которые может иметь ее строительство для климата всего Дальневосточного региона. Татарский пролив - своего рода слабое звено, из-за него климат российского Дальнего Востока суровее, чем в других регионах, расположенных на тех же широтах. "Взгляните на карту течений, которые в основном и формируют макроклимат огромных территорий, - говорит Сергей Александров. - На одной широте с нашим суровым Магаданом есть западноевропейские города, где в открытом грунте свободно зреет клубника". Как известно, в Европе относительно тепло благодаря теплому течению Гольфстрим, а южнее Магадана и Охотска крутится течение холодное, которое заходит в узкое горло Татарского пролива и охлаждает Хабаровский край и Сахалин. После этого ледяные воды течения движутся вдоль побережья российского Дальнего Востока и "подмораживают" Владивосток. Владивостокская бухта, несмотря на то что она расположена практически на одной широте с Сочи, регулярно зимой замерзает. Затем течение выдыхается, и... корейцы могут вздохнуть с облегчением. То, что на российском Дальнем Востоке самая южная на Земле вечная мерзлота, и то, что отопительный сезон длиннее европейского, - заслуга холодного течения.

И что обидно: все побережье Дальнего Востока покрывается льдом как-то односторонне. "Все, кто был в этом суровом краю в разгар зимы, видели такую картину: к морю не подойти, мешает лед, но на горизонте круглый год идут суда - не из наших промерзших портов и не в наши закрытые на зиму города, - продолжает Вадим Чернобров. - Всего в нескольких километрах от берега льда не бывает никогда, там властвует уже теплое течение Куросио". Эта теплая морская "река" шириной 170 км, глубиной 0,7 км, с температурой воды на поверхности от +12 до +28 градусов по Цельсию течет в противоположном направлении - с юга на север со скоростью 0,9-2,9 км/ч. Но нигде российскую территорию Куросио не греет - его надежно отсекает от побережья то самое холодное северное течение.

Так вот дамба ограничит доступ холодной воды из Охотского моря и даст развернуться теплому течению, которое будет "стелиться" вдоль берега. Разработчики проекта считают, что уже одного этого будет достаточно для того, чтобы во Владивостоке сократить отопительный сезон месяца на три! На пляжах Владивостока и Находки, где льдов не увидят больше никогда, будут загорать чуть ли не круглый год. Этого не может быть? "Действительно, не может - пока еще мы "не заклеили щель" Татарского пролива, в которую "свистит" холодный сквозняк, - уверен Вадим Чернобров. - Отдельно надо заметить, что тепло Куросио не будет "вороваться" у Японии. Как это течение отапливало Страну восходящего солнца, так будет и дальше согревать. Теперь лишь предполагается, что часть течения будет уходить не в океан, а перекачиваться севернее". Более того, через дамбу-насос относительно теплая вода сможет попасть в Охотское море. Вы не слышали про курорты южного берега Охотского моря? Это даже звучит дико. А между прочим, места там дикие, красивые, а вода кристально чистая.

Возможны ли негативные побочные эффекты? "Да, при таянии вечной мерзлоты могут покоситься сваи стоящих на мерзлоте старых домов, могут возникнуть испарения из болот и иные неприятности, которыми нас пугали и пугают экологи, предрекающие наступление глобального потепления, - прогнозирует Сергей Александров. - Но огромный плюс новой активной дамбы в том, что она может перекачивать воду в любом направлении. Можно по желанию экологов растянуть процесс таяния мерзлоты на длительный период". Ведь с помощью все той же системы приливных насосов возможно закачать и холодную воду с севера. Приливной насос активной дамбы - это кондиционер, работающий во всех режимах (отопление, охлаждение, холостой ход) и вырабатывающий при этом энергию в любом из вариантов, уверяет Сергей Александров. И даже если все это на самом деле фантастика, идея красивая.

Степан Кривошеев.

«Итоги», № 37, 11.09.2006.

Михаил Лиф , генеральный директор 6-го экспедиционного отряда подводно-технических работ, Калининград:

Я как инженер-гидротехник не считаю эту идею бредовой. Все вполне реально. Глубины в Татарском проливе небольшие, да и грунты вполне приемлемы для подобных работ. К тому же хороша сама идея приливных электростанций. Энергия получается дармовой, а сооружение несет многофункциональную нагрузку. Ведь приливы и отливы постоянны. Конечно, строительство такого технического сооружения потребует больших капитальных затрат. Кстати, в свое время Сталин хотел строить тоннель под Татарским проливом. И сегодня, пролетая на самолете над ним, можно увидеть недостроенную дамбу. Так почему же не быть там активной плотине?

Даже после крымского проекта мост на Сахалин удивляет: он будет строиться посреди «ничего», говорит федеральный чиновник. Помимо перехода в районе пролива Невельского, длина которого составляет всего 7 км (самый узкий перешеек в Татарском проливе), необходимо построить подъездные пути к Комсомольску-на-Амуре и станции Ныш на Сахалине, пояснил ТАСС министр транспорта Максим Соколов: всего 500 км железной дороги.

Соколов оценивал строительство моста с подъездными путями в 500 млрд руб. в ценах 2013 г. Это примерно 615 млрд руб. в ценах II квартала 2017 г., подсчитал партнер PwC Дмитрий Ковалев. Изначально сумма была ниже: в июне Путин оценил стоимость строительства «ниже, чем Керченского моста, это около 286 млрд», оговорившись, что оценки предварительные и не включают подъездные пути. Стоимость Керченского моста – 223 млрд, но с расходами на безопасность, выкуп земли и подъезды к мосту – свыше 300 млрд.

Представитель Росавтодора категоричен: Путин ранее (получить комментарий его пресс-секретаря вчера не удалось) имел в виду железнодорожный мост, а не автомобильный. «Мы корректируем ТЭО (технико-экономическое обоснование), оно готово», – сообщил ТАСС первый вице-президент РЖД Александр Мишарин. Корректировка завершится в декабре, говорит человек, близкий к РЖД. Представители Минтранса и РЖД от дополнительных комментариев отказались.

Стоимость строительства моста и 500 км двухколейной железной дороги – до 500 млрд руб., оценивает директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Учитывая непростые условия – сложный климат, высокая сейсмическая активность, слабое развитие инфраструктуры или ее отсутствие, – сумма вполне адекватна, говорит ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов, возможно, потребуется создать консорциум.

Керченский мост, с которым Путин сравнил мост на Сахалин, структурирован как госзаказ, единственный исполнитель – «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. За мост на Сахалин мог бы взяться и «Стройгазмонтаж» – ему нужно будет занять мощности, которые освободятся по завершении Керченского моста, рассуждал в июне консультант инфраструктурных проектов. Говорить об участии «Стройгазмонтажа» в строительстве моста на Сахалин до появления проекта преждевременно, утверждает его представитель, кроме того, компания сосредоточена на строительстве Керченского моста, это приоритетный проект.

Железная дорога окупится только при условии комплексного проекта до Хоккайдо, отмечает Блинкин. Коридор будет иметь особое значение, только если будет построен переход на Хоккайдо, признает и Соколов, это будет стройка следующего десятилетия.

В Крыму проживает 2,5 млн человек, а на Сахалине – 500 000, и такой потребности в мобильности людей и грузов нет – он дорогой, бессмысленный, в малонаселенном регионе, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов, на эти деньги можно соединить между собой, минуя Москву, многие областные центры, улучшив экономическое взаимодействие регионов. Сумма в 500 млрд руб. существенно больше многих статей расходов федерального бюджета в 2017 г., в том числе на здравоохранение, сопоставима с расходами на образование. Экономического смысла в строительстве моста нет, согласна директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич. Японский бизнес традиционно использует танкерные перевозки, рассуждает она, тем более не нужен мост просто на Сахалин, куда полезнее развивать паромное сообщение с островом и дороги на севере Сахалина. Это прежде всего политический проект – связать Сахалин с материком, заключает она.